GUIDO CHIESA - Qualche giorno fa Federico Borgna, sindaco di Cuneo, ha esternato le sue opinioni in merito ai collegamenti della nostra Provincia con la Francia.

 

Partendo dal disastro nell’area del tunnel di Tenda e dalla ventilata minaccia del sindaco di Barcellonette di chiudere il passaggio dei mezzi pesanti diretti al colle della Maddalena, è tornato a rispolverare l’elenco di tutti i progetti che a varie riprese sono stati portati all’attenzione dell’opinione pubblica: dalla sistemazione della linea ferroviaria Cuneo-Nizza al tunnel stradale “basso” da Limone a Vievola, al collegamento autostradale con il territorio di Nizza mediante la tangenziale di Cuneo e il traforo del Mercantour.

 

L’impressione che quell’elenco trasmette è che le lancette dell’orologio siano tornate indietro di 40 anni, all’epoca del ripristino della Cuneo-Nizza, del dibattito sullo sviluppo fondato sulle infrastrutture, dello scontro superstrada/autostrada dell’Asti-Cuneo.

 

Pare di risentire l’allora assessore provinciale alle infrastrutture, il democristiano Piergiorgio Pagano, che nel Consiglio provinciale aperto del lontano marzo 1986 sosteneva la necessità di una “grande arteria di scorrimento che colleghi Asti con Cuneo–Borgo San Dalmazzo e quindi con il nuovo traforo delle Alpi Marittime….che permetterà al Cuneese di partecipare attivamente allo sviluppo europeo e di integrarsi con le economie più ampie essendone l’alternativa un lento degrado ed intristimento per emarginazione soprattutto economica più che sociale (che comunque conseguirebbe alla prima)”. E proseguiva affermando che “questa grande arteria non può che essere autostradale…con il vantaggio di godere di finanziamenti propri e autofinanziamenti attraverso la società concessionaria che gode della proprietà di potere progettare ed appaltare in modo rapido in tempi reali.

 

A 34 anni di distanza è possibile verificare l’effettiva rispondenza di quelle parole alla realtà: anche in assenza della mitica autostrada gli imprenditori cuneesi hanno dato vita ad una economia con tassi di occupazione e sviluppo vicini a quelli della Germania, ben integrata nel mercato mondiale; l’autostrada Asti-Cuneo è un’opera sbagliata e sovradimensionata che, nonostante il Concessionario privato, fa concorrenza alla Salerno-Reggio Calabria per costi e tempi di realizzazione; lo Stato è dovuto intervenire con propri capitali per vedere realizzata gran parte dell’opera e ha dovuto accettare di scaricare sugli utenti l’ulteriore peso del suo completamento.

 

A rendere più anacronistica la riproposizione di quei progetti sono nel frattempo intervenuti altri fattori: per i tunnel stradali transfrontalieri si è affermato, per questioni di sicurezza, lo standard della doppia canna che ne ha fatto lievitare a dismisura i costi; è stato appurato che i flussi di traffico attraverso i trafori non saranno mai tali da giustificare investimenti dell’ordine dei miliardi di Euro; nessuno più accetterebbe di applicare alla Valle Gesso il modello Valle di Susa attraversata da una autostrada percorsa da migliaia di TIR, né accetterebbe lo spropositato consumo del suolo agricolo legato alla tangenziale di Cuneo; le regioni della Pianura Padana dovranno sempre più imporre limiti alla circolazione dei mezzi pesanti a causa dell’inquinamento dell’aria che ha già indotto l’Unione Europea a multare il nostro paese per il superamento dei limiti.

 

In conclusione, piuttosto che proporre di utilizzare i fondi del NextGenerationEU con una lista di progetti irrealizzabili, il presidente Borgna farebbe cosa giusta e saggia a rivedere la sue priorità. I fondi andrebbero piuttosto destinati al completamento dell’Asti-Cuneo con il tunnel a due canne invece del percorso all’aperto e con le opere complementari necessarie per alleggerire il traffico locale; andrebbero destinati alla realizzazione della circonvallazione di Demonte e Aisone per decongestionare la Valle Stura dal traffico di centinaia di TIR al giorno; andrebbero destinati al ripristino delle tratte ferroviarie sospese come la Cuneo-Mondovì, la Cavallermaggiore-Bra, l’Alba-Asti e al raddoppio della Fossano-Cuneo per dotare la provincia di Cuneo di una rete ferroviaria decente. E non potrebbe mancare il potenziamento della Cuneo-Nizza la cui importanza – in questo d’accordo con Borgna – è stata messa in indiscutibile evidenza dal disastro del Tenda.

 

Guido Chiesa dell’Osservatorio delle Langhe e del Roero

 

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